Dans un avis publié le 6 avril dernier, la Mission régionale d’autorité environnementale (MRAe) pointe certaines insuffisances du projet de Val’tram, le tramway périurbain appelé à relier Aubagne à La Bouilladisse en 2025. « Bien que ce projet s’inscrive positivement dans un objectif de mobilité durable et décarbonée », le dossier présenté par la métropole Aix-Marseille-Provence « comporte un certain nombre d’insuffisances qui méritent d’être complétées afin de mieux caractériser la solution retenue », indique la MRAe.
Des études trafic incomplètes
La première salve de critiques concerne l’impact de ce tramway sur le trafic routier. L’instance retient que « l’efficacité du projet sur la baisse du taux d’occupation du réseau routier au niveau local semble relativement faible sans que le dossier n’en expose correctement les raisons ».
L’étude de trafic qui analyse les scénarios « avec et sans projet » aux horizons 2025 et 2030 confirme que « globalement, le projet a peu d’influence sur le nombre de véhicules-kilomètres parcourus dans la zone d’étude : l’impact du projet est de – 0,1 % par rapport à la situation de référence en 2025 et de [+]0,2 % en 2045 ».
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Alors que l’analyse de fréquentation prévisionnelle du Val’Tram montre que le nombre journalier d’usagers reportés depuis la voiture particulière ressort à 1 901 en 2025 et 1 980 en 2030, « le dossier n’explique pas pourquoi le taux d’occupation du réseau routier au niveau local, aux deux horizons d’étude, ne connaît pas de baisse sensible », s’interroge la Mission.
La MRAe recommande donc de compléter l’étude de trafic par l’analyse des scénarios « avec et sans projet » 20 ans après la mise en service.
Le bruit mal pris en compte ?
Autre point sensible : le bruit. Avant d’envisager l’isolation de façades, la MRAe estime que ces mesures d’isolation de façade envisagées ne sont pas suffisantes au regard des nuisances sonores qui seront également subies à l’extérieur des habitations (appartement avec balcon, maison avec terrain). Elle invite le maitre d’ouvrage à examiner d’autres mesures privilégiant la réduction du bruit à la source, en agissant sur la plateforme, en réduisant la vitesse...
La MRAe regrette par ailleurs, que la valeur de référence retenue par le dossier (63 dB(A)) ne se rapproche pas plus du niveau d’exposition recommandé par l’organisation mondiale de la santé (OMS) pour le bruit dû au trafic ferroviaire (Lden20
Des émissions de GES mal évaluées
Autre lacune : l’absence d’estimation quantitative des émissions de gaz à effet de serre. La MRAe recommande d’étayer les conclusions de l’étude "air et santé" et d’exposer les raisons de l’absence d’amélioration de la qualité de l’air en situation "avec projet" aux deux horizons d’étude.
La MRAe juge par ailleurs l’étude d’impact lacunaire quant à l’impact sur les zones humides. Cette dernière « ne précise pas les sites qui ont été retenus pour compenser les impacts résiduels sur les zones humides ». « Elle n’indique pas les travaux écologiques envisagés, les intervenants ni les périodes d’intervention. L’étude ne définit pas de plan de gestion et n’expose pas les modalités de suivi pour chacun des sites », précise l’instance.
Autant de carences qui justifient « de compléter l’étude d’impact par la présentation des mesures envisagées pour répondre à toutes les remarques formulées par le service départemental d’incendie et de secours, et d’exposer, dans ses grandes lignes, le plan de gestion de crise inondations envisagé ».
Attention à la canalisation Alteo
En phase exploitation, la MRAe recommande de préciser les mesures prises pour éviter ou réduire le risque d’atteinte à la canalisation Alteo de Gardanne à la mer méditerranée, qui longe l’ancienne voie ferrée de Valdonne (déraillement d’un tramway, vibrations, courants vagabonds). La réalisation du projet nécessite la déviation ponctuelle de huit tronçons de cette canalisation.
Quid de l’urbanisation induite ?
Enfin, la MRAe s’inquiète des effets de la création de ce TCSP (Transport collectif en site propre) sur l’urbanisation. Elle recommande de compléter l’étude d’impact « afin d’identifier les potentiels de développement définis par les documents d’urbanisme, de quantifier et de spatialiser les secteurs de développement qui seront potentiellement influencés par la mise en œuvre du projet de tramway ».
Un coût de 130,4 M€ pour un tracé de 14,4 km
La métropole Aix-Marseille Provence, autorité organisatrice de la mobilité et porteuse du projet, définit la politique d’aménagement des transports du territoire. Le projet de Val’Tram s’inscrit dans la stratégie de mobilité et de développement du territoire de la métropole formalisée dans le SCoT du Pays d’Aubagne, de l’Etoile et de Gréasque approuvé en 2013 et dans le plan de mobilité métropolitain approuvé en décembre 2021.
Le projet consiste à prolonger la ligne de tramway existante de la gare d’Aubagne à la Bouilladisse, sur 14,4 km, en grande partie sur l’emprise de l’ancienne voie ferrée de Valdonne (13,2 km). Avec 11 nouvelles stations situées au plus proche des principaux lieux d’habitations, le Val’Tram permet de desservir, au-delà des seules communes traversées, un bassin plus large (Saint-Zacharie, Peypin, Cadolive...) au moyen de lignes de bus en rabattement et de parcs relais. Au total, 60 000 personnes sont potentiellement concernées par le projet. Le coût d’investissement du projet est de 130,47 millions d’euros (année de référence 2020), une dépense inscrite dans la programmation du plan "Marseille en Grand".
25 mn de temps de parcours
Le trajet entre la Bouilladisse et la gare d’Aubagne sera parcouru en 25 minutes environ avec un intervalle de passage de 10 minutes sur la section urbaine quelle que soit la période. Sur la section périurbaine, la fréquence est de 10 minutes en heures de pointe, de 20 minutes en heures creuses et de 40 minutes en heures d’été. Le tramway sera exploité par un parc de 12 rames de 22 mètres de long. Le trafic est estimé à 18 300 voyageurs par jour à l’horizon de la mise en service (2025) sur la ligne globale (ligne existante étendue jusqu’à la Bouilladisse).
Le projet comprend principalement :
• La création d’une plateforme en béton sur les espaces publics et voiries existants en zone urbaine dense, depuis la gare d’Aubagne jusqu’au raccordement sur la voie de Valdonne (1,2 km), et d’une plateforme en ballast sur la section de la voie de Valdonne.
• La réalisation du pont de franchissement de l’Huveaune (« l’ouvrage phare du projet » est une structure sans appui intermédiaire pour tenir compte des contraintes hydrauliques fortes), l’élargissement de l’avenue Rougier et de la rampe du Garlaban par un encorbellement, la création de la rampe de Valdonne et de la passerelle piétonne du Barbouillet.
• L'aménagement du centre de maintenance et de remisage existant par la création d’une voie de remisage supplémentaire et l’agrandissement de l’atelier.
Il prévoit également le réaménagement de l’espace public sur la commune d’Aubagne, la création de trois parcs relais "principaux" (150 places à La Bouilladisse, 200 places à la station Auriol – Saint-Zacharie et 100 places à la station de Pont-de-l’Etoile), de deux parcs relais de taille plus modeste et la création de pistes cyclables spécifiques dans la zone urbaine d’Aubagne avec des aménagements s’appuyant sur le projet métropolitain Vélo.
Pour l’ensemble du tracé, les mouvements de matériaux sont évalués à 65 000 m3 de déblais dont 15 000 m3 de purge et 80 000 m3 de remblais. Les déblais seront stockés temporairement sur des zones tampon, dont la localisation et l’éventuel classement au titre de la nomenclature des ICPE (Installation classée pour la protection de l’environnement) ne sont pas arrêtés.
* L'indicateur Lden (Level day-evening-night) représente le niveau de bruit moyen pondéré au cours de la journée, donnant par exemple un poids plus fort au bruit produit en soirée.
